Справка: Долгое время путешествия обоза объяснялось тем, что в некоторых местах лед был еще очень тонок. Поэтому такие участки сани преодолевали порожняком, а мешки с мукой возницы переносили на руках. Но голодающий город не мог ждать, и в ночь на 22 ноября (после возвращения санного обоза) в путь отправились 60 полуторок ГАЗ-АА с санями, прицепленными позади. Это были машины 389-го отдельного автомобильного батальона, которым командовал капитан Василий Порчунов. Чтобы снизить риск обнаружения (трасса проходила в полутора десятках километров от немецких позиций), машины двигались с погашенными фарами. В таких условиях практически не было шансов увидеть вешки, расставленные разведчиками вдоль трассы, а ориентироваться можно было только по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута. Делал это начальник колонны капитан Бирюкович: он лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод. Зато вечером того же дня колонна доставила в Осиновец 70 тонн муки. И «Дорога жизни» начала свою постоянную работу.

Первое время перевозить по ледовому маршруту удавалось небольшие партии грузов. Во-первых, машины шли недогруженными, что давало дополнительный шанс уцелеть, не провалиться под еще слабый лед. Во-вторых, расстояние между ними составляло не меньше 100 метров, да и скорость движения была невелика: как установили привлеченные к работе над прокладкой трассы ученые Ленинградского физико-технического института, на высокой скорости колебания льда, вызванные движением автомобилей друг за другом, входили в резонанс с колебаниями, вызванными подледными волнами, и ледяное поле могло внезапно лопнуть. Чтобы проанализировать это явление, названное изгибно-гравитационной волной, сотрудники института под руководством Петра Кобеко создали специальный прибор «прогибограф», позволивший разработать рекомендации для шоферов. С их учетом, а также за счет постепенно окрепшего льда и отлаженной инфраструктуры, поток грузов по «Дороге жизни» вырос с 16,5 тысячи тонн в ноябре-декабре 1941 года до 118 тысяч тонн в марте 1942-го. Это был наивысший показатель: в апреле лед начал стремительно таять, машины опять начали нагружать меньше, и до 24 апреля, когда трасса была закрыта, перевезли всего 87 тысяч тонн. А из Ленинграда с ноября по апрель удалось эвакуировать 537 тысяч человек. «Дорога жизни» продолжала работать до весны 1943 года: зимой транспорт двигался по льду, летом открывалась навигация по воде. Потом на полную мощность заработала так называемая «Дорога победы», проложенная по освобожденному южному побережью Ладоги, и, если бы не она, трудно сказать, какой была бы судьба осажденного Ленинграда – города, жители и защитники которого потрясли весь мир стойкостью и мужеством.

Справка: С первых дней блокады Ленинград подвергался интенсивным артиллерийским обстрелам и бомбёжкам. Золоченые шпили и купола, все высотные доминанты города использовались врагом в качестве ориентиров для ведения прицельного огня по важным стратегическим и социальным объектам. Необходимо было в кратчайшие сроки решить вопрос с маскировкой этих архитектурных памятников. Для этого в Ленинграде была сформирована бригада из 30 спортсменов-альпинистов под руководством инженера Л. А. Жуковского, которая на протяжении всей блокады осуществляла маскировку различных объектов города. Самыми сложными и опасными были работы по маскировке высотных памятников Ленинграда – Адмиралтейства, Петропавловского собора, Инженерного (Михайловского) замка, Исаакиевского собора. Они были выполнены альпинистами Михаилом Бобровым, Алоизием Зембой, Александрой Пригожевой, Ольгой Фирсовой, Михаилом Шестаковым. Возглавляла работы Ольга Фирсова.

Шпиль Петропавловского собора и купол Исаакиевского собора решено было закрасить серой краской (их золочение было выполнено методом гальваники и держалось очень прочно, поэтому покраска и последующее снятие краски при демаскировке не повредило бы позолоту). Остальные шпили и купола, покрытые сусальным золотом, посаженным на клей, закрыли брезентовыми чехлами.

Памятный знак открывается у стен Петропавловского собора. Маскировка этого самого высокого архитектурного сооружения Ленинграда ( 122,5 метра) продолжалась с октября 1941 по февраль 1942 года. Это были одни из самых тяжелых дней ленинградской блокады. Температура воздуха часто опускалась до отметки ниже 42 градусов ниже нуля. Из-за вражеских обстрелов альпинистам приходилось работать ночью. В первую блокадную зиму на шпиле собора работали Михаил Бобров и Алоизий Земба, а с весны 1942 года и до конца блокады маскировкой занимались Ольга Фирсова и Михаил Шестаков.

Благодаря подвигу альпинистов, удалось не только защитить уникальные архитектурные памятники города от уничтожения, но и сохранить жизни тысячам ленинградцев.